世界报道:3月车市：价格大乱斗下，降本增效之殇

每年的3月份，是汽车市场传统的销售淡季。但湖北省政府带头掀起的降价潮，似乎要给市场来一波“反季”操作。

(资料图)

20万元的C6老气横秋，12万元的C6成熟稳重；购买广汽系车型，免费享粤A蓝牌；阿特兹内部购车，刷新史上最低价......几乎全网都在疯传各个品牌的优惠信息，但对实际的销量刺激，或许会让不少厂商失望。

乘联会数据显示，3月乘用车市场零售达到158.7万辆，同比微增长0.3%；环比增长14.3%，是本世纪以来最弱的3月环比增速。归根到底，消费不旺和市场价格混乱带来的观望气氛加重等综合因素影响下，3月零售明显偏弱。

事实上，自去年年末封控解除后的高潮，并没有让各行各业都迎来新生。压抑的消费反而让消费者更加谨慎，尤其是汽车这些大宗消费品，每个人都想抄底价入手。在国六B排放标准实施之前，买与不买之间，就是消费者与厂商的博弈。

“人类的悲喜并不相通”，对于如今的汽车厂商而言，同样如此。

自主品牌，新能源是良药

乘联会数据显示，3月自主品牌零售77万辆，同比增长2%，环比增长9%；国内零售份额为48.8%，同比增长0.7%；而批发市场份额52.9%，较去年同期增加4.6%。自主品牌各项上升的数据背后，离不开新能源市场和出口市场获得明显增量。

3月，自主品牌新能源车渗透率46.4%，远超过市场整体31%的新能源车厂商批发渗透率。而3月新能源乘用车出口7.0万辆，像上汽乘用车的木兰、东风易捷特的东风EX1、比亚迪的元等A0级纯电动车型的表现较好，成为中国汽车出口的新亮点。

具体到厂商批发销量排行，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪、长安、奇瑞、吉利、上汽乘用车和长城，在Top10中占据了6席，品牌份额提升明显。无论是发展势头，抑或是市场份额，都要盖过大部分合资品牌。

4月初，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾预测，“2023年新能源乘用车销量将达到850万辆，实现30%左右的增长。”这意味着，在传统燃油车处于存量市场之际，今年车市会有什么样的表现，大概率取决于新能源车型的销量走势。

不难看出，如果合资品牌仍未能在新能源车市场打开局面，提升新能源渗透率。那么占据新能源车市场近8成份额的自主品牌，将会进一步拉开与合资品牌的差距，甚至会形成一个不可逆的局面。

合资品牌，轻度中毒

对于自主品牌而言，新能源是一剂良药，扭转了过去被压制的局势，声量和销量层面都获得双丰收。但对于合资品牌而言，新能源现阶段更像是毒药般的存在。谁曾想到，主宰中国车市20多年的合资品牌，居然开始式微。

无论大众、丰田、本田在全球市场的表现有多么的出色，对全面电动化有多么的不情愿，但在中国市场一众自主品牌的引领下，新能源产业早已是中国车市做大做强的根本。厂商可以选择不跟，但下滑的份额和销量会让啪啪打脸。

早几年，最开始是以韩系、法系和美系为首的合资品牌，历经几年的巅峰期之后，在中国市场的表现一天不如一天。紧接着2021年以来，在新能源浪潮的冲击下，就连曾经拥有绝对优势的南北大众，也不得不陷入持续下滑的困境。

暂且不计算前期巨大的投入，大众汽车集团，还计划在未来五年投资1800亿欧元布局电动化和数字化。作为合资品牌电动化最激进的一员，市场也予以厚报。3月新能源车批发12,884辆，占据主流合资纯电动50%的份额。

至于其他合资品牌，新能源车销量在它们的体系中几乎可以忽略不计，或上市速度过慢，或售价过高，或产品力偏弱。

Honda在华首款纯电动车东风Honda e:NS1，去年4月份正式上市；东风日产纯电车型ARIYA，去年9月份登陆中国市场；丰田首款纯电动车型bZ4X，去年10月份才于中国市场上市。作为市场的后来者，它们并未能实现后浪推前浪。

在3月份的降价浪潮下，即使它们的纯电产品大打折扣，也未能获得令人满意的销量，这无疑是合资品牌的一大焦虑。纯电如此，插电混动亦是如此。

大乱斗下，供应链体系之拼

如何减缓焦虑？合资品牌唯有忍痛对燃油车下手。区别于大多数自主品牌较为坚挺的产品价格，合资品牌可谓是一视同仁，通通都实施优惠大放送，部分经销商甚至买电动车送燃油车。但厂商实际的销量表现告诉我们，消费者并不买账。

3月主流合资品牌零售54万辆，同比下降9%，环比增长11%，均处于较大幅度的下滑状态。日产和本田在华的合资厂商，已经跌出了3月厂商零售/批售销量Top10的行列，仅有南北大众、丰田和上汽通用为数不多的几家苦苦支撑。

种种数据已经表明，新能源车对燃油车的替代效应在不断加强。尽管合资品牌的燃油车供应链体系非常成熟且规模化，但在新能源车供应链体系中，它们并不占优。所以，即使是同级别、续航和动力表现相差无几的产品，合资品牌总要贵上好几万元。

叠加自主品牌在新能源车市场先入为主的效应，选择新能源车的消费者，其首选车型大概率会放在自主品牌身上。比亚迪的“油电同价”策略，特斯拉的高毛利率，还有一众新势力们的前赴后继，在新能源车市场不入流的合资品牌，进退维谷。

合资品牌的新能源之路，需要更多的时间来累积。但中国市场会给多少时间缓冲，显然是不多。

综述

比亚迪登顶，南北大众让位，中国车市一家独大的局面不再。

在这个新车年产销2500万辆的汽车市场，它对每个品牌都有着极强的包容性。能者上，平者让，庸者下，每个品牌的机会都是平等的。当国内车市加速洗牌之际，产品力才是汽车企业赢得市场认可的关键所在。

混乱的一季度已经过去，由于国六老款车型的延期销售政策建议尚未明朗，因此车企的部分车型产销仍相对谨慎，不少消费者仍会抱着观望态度。是继续沿用“伤敌一千，自损八百”的招式，还是出奇制胜，激战仍将继续。